こんばんはヽ(^0^)ノ
本日も来場、ご成約ありがとうございます( ´∀｀ )
今日は、東京マラソンでしたね！
男子も、女子も日本記録にあと一歩でしたね！！
走るってことに関しては、BMWも負けていません！！！
BMWは当初、航空機のエンジンを手掛けて、現在、車のエンジンを造っていますが、
走りを追及しているBMWのエンジンは、どの排気量でも、
ドライバーを満足させてくれる、いいエンジンばかりなんです！
当然、高排気量のエンジンは、一層ダイナミックな走りが体感できますし、
低排気量のエンジンでも、スポーティかつ、アクティブな走りが体感できます！！
また、ボディ形状の違いにおいても、走りに違いがありますので、
お気に入りの一台を、探してみて下さい！！！
こんばんはヽ(^0^)ノ
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今日はラジエターについてです。真夏や真冬のシビアコンディションでは大きな負担のかかるパーツです。
エンジンを冷やすという重要な役割を担っている冷却系パーツ。その要といえるのが、ラジエターです。
新車から10年以上も経つと、経年劣化などにより冷却性能が極端に低下してしまいます。
ラジエターは水回りの要であり、きっちりとメンテナンスしておく必要があります！！
エンジンは最適な温度で動いていないと、あちこちに大きな負担をかけてしまうので、
性能が低下したラジエターを使い続けて慢性的に水温が高めになると、思わぬ重大トラブルに繋がる可能性があります。。
もちろん、水温の上昇はラジエターだけが原因というわけではないですが、ラジエターの役割は重要です！！
ラジエターがどんな仕事をしているかというと、エンジンからウォーターポンプによって送られてきた冷却水を、
細い管の中を循環させて冷やす。熱交換器とも言われるもので、熱を放出するフィンと水の通り道であるチューブを通じて冷却を行っています。
このフィンとチューブで構成されている部分がいわゆるコアと呼ばれるもので、その両側にはタンクが備わり、高温の冷却水を一時的に蓄えるようになっています。
ほとんどの車のラジエターはクルマの前面に装着されており、走行風を受けることと電動ファンによっても冷やされます。
ラジエターによって冷やされた冷却水（ＬＬＣ）はエンジンの水路（ウォータージャケット）に戻り、エンジンの熱を奪った後に再びラジエターに戻ります。
その過程にはサーモスタットがあり水の流れを制御していますが、基本的にはこの繰り返しによってエンジンは最適な温度を保つことができます。
このように重要な役割を担うラジエターですが長期使用により性能が低下してきます。
例えば、フィンとチューブで構成されるラジエターの水路が目詰まりを起こすというパターン。
水垢などが蓄積してしまうことが原因で冷却性能が低下してしまいます。
また、最近は減りましたが、コアとサイドタンクの接合部分に亀裂が入って水漏れを起こすというのは多くのドイツ車で定番のトラブルです。
クルマによってはサイドタンクのみを交換することもできますが、
これまで一度もラジエターを交換していないようであれば、二度手間を回避するためにも本体も含めてリフレッシュしておいたほうが得策。
ラジエター内部にサビが発生して水路を狭めてしまうこともあります。
冷却水（ＬＬＣ）はエンジンを冷やすだけではなく、凍結を防ぐ不凍作用や防錆成分なども含まれています。
冷却水（ＬＬＣ）の性能は昔に比べて格段に向上しており、交換サイクルが長めに設定されているものもあります。
しかし、ラジエターは長年の使用により水垢やサビが発生し、水路を塞いでしまうことにより冷却効率が低下してしまうので、
それを防ぐために２年に１回ＬＬＣを全量交換しておけば、防錆剤により冷却水路にサビが発生することを防ぎ、
消泡剤の劣化による冷却能力の低下も抑えられます。
ご購入時や車検時にやってみるのもいいかもしれませんね！！
夏は特に水回りの点検をしっかりやりましょう！！
こんばんはヽ(^0^)ノ
本日も来場、ご成約ありがとうございます( ´∀｀ )
最近は少しずつ暖かくなってきて冬から春へと変わってきていますね
今年はスタッドレスタイヤを買っていなかったのですが
もう雪も降らなさそうなのでよかったです！
今までは日中上着がないと寒くて仕方なかったですが
徐々に上着が無くてもいい日が増えてきましたね
ところによっては桜なんかも咲いているらしいです！
季節の変わり目は体調を崩しやすい時期になるので皆さんも気おつけてくださいね！！
さて今日の話題ですが、ダウンサイジングターボについてです！
皆さんもダウンサイジングって聞いたこともある方も多いのではないでしょうか？
そもそもダウンサイジングって何？って方に簡単にご説明します！
ダウンサイジングターボとはエンジンを小排気量にしてターボをつけて
パワフルな走りを可能にするものになります！
ではなぜそのようなことをするのかと言うと、
今までは3リッターなどの車にターボつけてパワーを上げるために使うような事が多かったのですが
そうではなく1.5リッターなど比較的小排気量の車にターボをつけることによって
3リッター並みのパワフルな走りを出来るようにした感じです！
今では環境問題を考慮して排気を少しでも減らしたり
車に乗るユーザーにとっては排気量は税金の面でも気になるところなので
そこのニーズに合わせて作られているのかもしれません。
そう言った背景から最近の車にダウンサイジングターボを搭載した物が増えているのかもしれませんね
今日はこの辺で
ではまた。
春日部市増戸832-1
048-760-0500
こんばんはヽ(^0^)ノ
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今日は、ご存知の通り3/2 ミニの日ですね！
改めて、MINIについて書いていきます！
歴史を語ると長くなってしまうので、特徴を説明します！
MINIと聞いたら、3枚ドアのハッチバックを想像する方が多いと思いますが、
ハッチバックでも、３枚、５枚
観音開きが特徴のクラブマン、SUVのクロスオーバ、コンバーチブルやクーペなど
様々なボディタイプがあるんです！！
走りを楽しみたい方や、家族層、どちらも重視したい！って方にもグレードやボディタイプによって、
理想な一台が見つかるのが、MINIなんです！！
それに加え、豊富なボディカラー、カスタムパーツも充実しているのも特徴です！！
当社では、カスタムも行っていますので、購入時にはご相談下さい！！！
ではまた。
春日部市増戸832-1
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こんばんはヽ(^0^)ノ
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今日はBMWこだわりの重量配分を書いてみます！！
BMW の代名詞となっているのが前後重量配分50：50ということです。
でもなぜ50：50が良いのか、BMWがこだわっているのか、その理由は？
エンジンをフロントに搭載し前輪を駆動するFF車の場合、前後重量配分は60：40前後が一般的です。
クルマはスタート時や加速時には慣性の法則で重心が後ろに移動します。
そのためFF車ではフロントをある程度重くしておかないと駆動輪である前輪がうまくパワーを路面に伝えきれなくなるのです。
BMWでもFF車について前後重量配分は50：50になっていません。
FFとは逆にエンジンをドライバーの後ろに置くミッドシップの場合は？
一見かけ離れているように見えるFFとミッドシップですが、エンジンと変速機、
そして駆動輪が一体になったパッケージという点では共通しています。
ミッドシップはF1をはじめとしたフォーミュラーカーでは主流ですが前後重量配分35：65になると言われています。
市販車ではもう少し重量がフロント寄りになっているようですが、
いずれにせよエンジン関係一式をリアに移しているのでFFとは逆に後ろが重くなります。
スタート時にはしっかり後輪に荷重がかかるので加速の面で有利です。
もちろんフロントが軽いのでコーナリング時の旋回性も良好とまさにレーシングマシンにうってつけのレイアウトです。
後重量配分50：50が活きてくるのはフロントにエンジンを搭載し後輪を駆動するFR方式です。
ワインディングをBMWで走行しているところを思い描いてください。
カーブの手前で減速し、ハンドルを切るとクルマが旋回姿勢に入ります。
ハンドルが決まればあとはアクセルペダルの微妙なオン／オフで車体をコントロールできる歓びはFRのBMW車ならではと言えます。
FF車の場合はアクセルを踏むとフロントを中心に車体が外側に膨らむアンダーステアが顔を出しますし、一方、アクセルを緩めるとハンドルを切った方向に急激に切れ込む、いわゆるタックインという現象が発生し車体が不安定になります。
もちろん現代のFF車ではこれらの特性はかなりマイルドになっていますが、全く消えてしまったわけではありません。走りにこだわるならやはりFR、と言われるのはこのためです。
BMWでも通常はエンジンルームに搭載されるバッテリーをわざわざトランクルームに配置するなどの手法を用いていたモデルもあります。
当然、配線も長く複雑になりコストもかかりますが、BMWらしいこだわりと言えるのではないでしょうか。
エンジンをフロントタイヤより後ろ側に持ってこようとするとそれにつながる変速機も後ろに押されて居住空間に食い込むことになります。
居住性という面では当然不利です。
それでもあえてエンジンを後方にレイアウトしているのは重量物をなるべく車体の中心に持っていくためです。
単純に前後重量配分を50：50にしたいだけであれば、
もともとの前後重量配分が60：40であってもトランクルームにおもりを積んでしまえば実現できてしまうことになります。
しかし同じ50：50であってもフロントのオーバーハング（前輪から前の部分）が重ければアンダーステアが強くなりますし、リアのオーバーハング（後輪から後ろの部分）が重ければテールの振り出しが速いだけの低級なドリフトマシンになってしまいます。
実際にFRのBMWでコーナーを回ると自分を中心に車体が旋回していくような独特のフィーリングがあります。この「人車一体」とでも言うべき感覚は他車ではなかなか味わえないことはBMWのオーナーの方ならば誰でも理解いただけるのではないでしょうか。
前後重量配分50：50ということ自体には意味がない、という意見もあります。
車体の姿勢はつねに細かく変化するので例え静止時に前後重量配分が50：50であっても
クルマは常に加速、ブレーキそしてコーナリングにより前後4つのタイヤが受け持つ重量はめまぐるしく変化していくからです。
各タイヤが受け持つ重量はタイヤを地面に押しつける力になり、最終的にはタイヤのグリップ力になります。
ご存知のとおり、BMWほどFR車にこだわり続けてきたメーカーは珍しいでしょう。
BMWの走りを是非体感してください！！
ではまた。
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